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Partecipazioni a congressi / Congress Proceedings (e-mail us for an English abstract!)

Chiorri, C., Piccinno, T., Bottiglieri, L., & D’Anna, F. (2009). Validazione italiana di tre strumenti psicometrici per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida. Poster per il XV Congresso Nazionale dell’Associazione Italiana di Psicologia, sezione di psicologia sperimentale, Chieti, 24-26 settembre. [Italian validation of three psychometric tools for assessing driving attitudes and behaviors]

Abstract. Questo contributo presenta la validazione italiana di tre test per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida: il Dula Dangerous Driving Index (DDDI, Dula, 2003), il Traffic Locus of Control (T-LOC, Özkan & Lajunen, 2005) e il Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI, Trautman-Ben-Ari et al., 2004). Nello Studio 1 DDDI e T-LOC sono stati somministrati online a 837 partecipanti (%M = 61.5, età media 32±12 anni) insieme ad una scheda socio-demografica e ad altre misure di rabbia alla guida, locus of control, errori/violazioni/omissioni alla guida e desiderabilità sociale. Nello Studio 2 MDSI è stato somministrato online a 670 partecipanti insieme ad una scheda socio-demografica (%M = 77.2, età media 29±9 anni) e ad altri 60 (%M = 60, età media 32±14 anni) insieme ad una batteria che comprendeva misure di locus of control, autostima, personalità, resilienza ed errori da disattenzione. I risultati hanno mostrato che le scale dei tre strumenti posseggono adeguate coerenza interna, validità di costrutto e validità di criterio rispetto ai comportamenti alla guida (ad esempio, uso di cinture di sicurezza o del cellulare) e al numero di multe ricevute e incidenti stradali attivi e passivi riferiti nella scheda socio-demografica. La relazione con la desiderabilità sociale è sempre risultata debole o trascurabile. In linea con la letteratura, inoltre, sono emerse alcune differenze di genere. Alla luce soprattutto della debole relazione con la desiderabilità sociale, le versioni italiane di DDDI, T-LOC e MDSI presentano caratteristiche psicometriche ottimali per l’impiego a scopo di ricerca e di autovalutazione e conoscenza di sé alla guida.

Chiorri, C., Mortola, M., Bottiglieri, L., Piccinno, T., & D’Anna, F. (2008). Validazione italiana del Dula Dangerous Driving Index. Alcuni risultati preliminari. Poster per il convegno-workshop “Lo psicologo del traffico: teorie, esperienze, prospettive”. Università Cattolica del Sacro Cuore – Milano, 19 aprile. [Italian validation of the Dula Dangerous Driving Index: Some preliminary results]

Introduzione
Il problema della valutazione psicometrica del comportamento alla guida è stato affrontato soprattutto dal punto di vista dell’errore cognitivo, come testimonia l’ampia diffusione del Driver Behaviour Questionnaire di Reason e collaboratori (1990), recentemente adattato anche in italiano (Mallia et al., 2007). Nondimeno, un comportamento scorretto alla guida è il risultato anche di fattori disposizionali, come ad esempio l’aggressività. Per lungo tempo è mancata in letteratura una definizione univoca del costrutto di “guida aggressiva” che consentisse la raccolta di informazioni accurate e precise e permettesse ai ricercatori di lavorare su una base comune. Per colmare questa lacuna, Dula e Geller (2003) hanno proposto un modello di guida aggressiva basato su tre diverse sfaccettature: (i) atti intenzionali di aggressione verso gli altri; (ii) emozioni negative alla guida; (iii) prendere dei rischi alla guida. Per misurare queste dimensioni è stato creato uno strumento, il Dula Dangerous Driving Index (DDDI, Dula & Ballard, 2003), che ha mostrato adeguate proprietà psicometriche. In particolare, il punteggio totale e quello di guida rischiosa hanno mostrato correlazioni sostanziali con il numero di multe ricevute e il numero di incidenti stradali causati e i maschi hanno riportato punteggi maggiori di aggressività rispetto alle femmine. Sulla base di un’analisi delle componenti principali (ACP), Dula (2003) riferisce inoltre che il DDDI misura anche un costrutto unitario.
Obiettivi
Lo scopo di questo lavoro era quello di produrre l’adattamento italiano del DDDI e di verificarne la validità interna in termini di attendibilità delle scale e soprattutto di dimensionalità, poiché la ACP condotta da Dula (2003) non sembra dimostrare l’esistenza di una struttura semplice a tre fattori nè l’unidimensionalità di tutte le sottoscale.
Metodo
Il test è stato tradotto in italiano da due degli Autori (C.C. e M.M.) insieme ad altri due studenti di psicologia dell’Università di Genova. La versione italiana così ottenuta è stata poi retro-tradotta in inglese da una studentessa madrelingua, ignara della versione originale. Un altro studente madrelingua ha poi confrontato le due versioni, riferendo un’adeguata sovrapposizione di significato e di contenuto. Il test è stato somministrato online nell’ambito della tesi di laurea di M.M. insieme ad una scheda socio-demografica. Poiché il focus della tesi era sui motociclisti, il link del test è stato inserito nei forum e nei siti delle associazioni motociclistiche. Il sito ha ricevuto in totale 608 visite, ma i dati disponibili per le analisi statistiche sono relativi solo a 570 soggetti. Per le analisi dei dati sono stati utilizzati i software SPSS 11.0 e MPlus 3.0.
Risultati
Il 95.8% dei soggetti erano uomini. L’età media era di 36.1±7.7 anni (gamma 18-66) e il livello di istruzione medio-alto (Licenza Media o inferiore: 5.1%; Diploma: 53.5%; Laurea: 41.2%). La cilindrata mediana del mezzo posseduto era 900 cc e il numero medio di chilometri annui percorsi era di 13.0±7.8 mila. La maggior parte (61.8%) ha riferito di utilizzare preferibilmente il casco integrale.
Le statistiche descrittive a livello degli item hanno mostrato una generale skewness positiva delle risposte che, insieme a valori talvolta elevati anche di curtosi, hanno consigliato l’impiego di tecniche di analisi multivariate basate sui minimi quadrati ponderati (WLSMV). I punteggi totale (T) e delle scale (Aggressive Driving, AD; Negative Emotions, NE; Risky Drinving, RD) non sono risultati a loro volta normalmente distribuiti. La coerenza interna dei punteggi è risultata buona (Alpha di Cronbach e correlazione media inter-item: T: .87, .20; AD: .73, .28; NE: .76, .26; RD: .77, .22) e la correlazione item-totale corretto è risultata sempre maggiore di .20.
Per valutare l’adeguatezza della struttura fattoriale proposta da Dula (2003) sono state eseguite analisi fattoriali confermative, che hanno mostrato indici di fit modesti per il modello ad un fattore (CFI = .65, TLI = .85, RMSEA = .10; SRMR= .08), e per quello a tre fattori (CFI = .80, TLI = .91, RMSEA = .08; SRMR = .07). Si è deciso allora di procedere con analisi fattoriali esplorative su una metà casuale del campione e di utilizzare l’altra per la cross-validazione della soluzione individuata. L’ispezione dello Scree Plot, l’Analisi Parallela e la statistica Minimum Average Partial Correlation (MAP), hanno indicato la possibile presenza di 4, 2 e 2 fattori, rispettivamente. In effetti la soluzione a due fattori è risultata quella che più si avvicinava alla struttura semplice, con gli item delle scale AD e NE che saturavano su un’unica dimensione latente (Cronbach’s α = .84; r media inter-item: .25). Tale soluzione spiegava il 36.2% di varianza e le analisi di invarianza fattoriale fra i due sottocampioni casuali non hanno mostrato sostanziali differenze di fit rispetto alla soluzione a tre fattori (CFI = .88, TLI = .92, RMSEA = .07 vs CFI = .89, TLI = .93, RMSEA = .07). Non sono state evidenziate relazioni dei punteggi delle scale con nessuna delle variabili socio-demografiche considerate.
Discussione e conclusioni
I risultati di questa ricerca hanno una generalizzabilità limitata poiché il campione era costituito prevalentemente da motociclisti uomini. Le ulteriori ricerche che il nostro gruppo sta effettuando dovrebbero chiarire se la scarsa riproducibilità della struttura fattoriale ipotizzata da Dula (2003) sia dovuta alla particolarità del campione esaminato, alle caratteristiche della popolazione di guidatori italiana o a difetti nelle analisi della dimensionalità in fase di costruzione del test. Inoltre, è necessaria un’approfondita valutazione della validità di costrutto e di criterio dello strumento.
Riferimenti bibliografici
Dula, C. S. (2003). Validity and Reliability Assessment of a Dangerous Driving Self-Report Measure. Doctoral dissertation, Virginia Polytechnic Institute and State University, 2003).
Dula, C. S., & Geller, E. S. (2003). Risky, aggressive, or emotional driving: Addressing the need for consistent communication in research. Journal of Safety Research, 34, 559-566.
Dula, C. S., & Ballard, M. E. (2003). Development and evaluation of a measure of dangerous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of Applied Social Psychology, 33(2), 263-282.
Mallia, L., Lucidi, F., & Giannini, A. M. (2007). Caratteristiche psicometriche del Driver Behaviour Questionnaire. Atti del Congresso Annuale Associazione Italiana di Psicologia – Sezione di Psicologia Sperimentale (p. 38).
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J. & Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: a real distinction?, Ergonomics, 33, 1315-1332.

Bracco, F., Chiorri, C., Mortola, M., Bottiglieri, L., Piccinno, T., & D’Anna, F. (2008). Il NASA-TLX come strumento di misura del carico di lavoro alla guida: uno studio su un campione di motociclisti. Poster per il convegno-workshop “Lo psicologo del traffico: teorie, esperienze, prospettive”. Università Cattolica del Sacro Cuore – Milano, 19 aprile. [The NASA-TLX as a measure of driving cognitive workload: A study on a sample of riders]

Introduzione
La questione del carico di lavoro (o workload) è uno dei temi più studiati nel campo dell’ergonomia (e.g, Tsang & Wilson, 1997), vista la sua rilevanza nella genesi di incidenti talvolta fatali, tra cui quelli riguardanti i motociclisti (Haworth & Rowden, 2006). Il carico di lavoro dipende da fattori ambientali e da precondizioni psicologiche dell’operatore (motivazioni, aspettative, emozioni, ecc.), varia fra le persone, i compiti e le situazioni. I metodi per misurare il carico di lavoro sono principalmente di tre tipi: (i) indici fisiologici, (e.g. frequenza cardiaca); (ii) indici comportamentali (e.g. tempi di risposta o accuratezza nella prestazione); (iii) indici soggettivi (e.g. scale autocompilate di valutazione). Questi ultimi sembrano i metodi più economici, flessibili e versatili, soprattutto per la loro sensibilità in vari contesti, dalla simulazione all’addestramento. La scala di valutazione soggettiva del carico di lavoro più utilizzata in letteratura è il NASA Task Load Index (NASA-TLX, Hart & Staveland, 1988). Il NASA-TLX è una scala multidimensionale che si basa sulla valutazione dell’operatore in merito al carico di lavoro vissuto dopo l’esecuzione di un compito grazie a giudizi espressi su sei sottoscale: Richiesta Mentale, Richiesta Fisica, Richiesta Temporale, Prestazione, Sforzo, Frustrazione. A partire dalle valutazioni iniziali, viene prodotto un punteggio generale di workload compreso fra 0 e 100 e uno specifico per ogni sottoscala. Ma e collaboratori (2003) hanno utilizzato il NASA-TLX per confrontare il carico di lavoro cognitivo di un campione di motociclisti in due diverse condizioni (un viaggio in moto di circa 300 km e un giorno di normale attività) e hanno ottenuto differenze significative nei punteggi totali e delle sottoscale.
Obiettivi
Nel più ampio contesto di uno studio sull’adattamento italiano del NASA-TLX, lo scopo del lavoro era quello di replicare sistematicamente il lavoro di Ma e collaboratori (2003), ampliando però il numero di condizioni.
Metodo
Dopo un’opportuna procedura di back-translation del NASA-TLX dall’originale inglese, abbiamo proceduto alla creazione di un sito web (http://www.disi.unige.it/person/FerraraS/tlx/) per la raccolta e gestione dei dati. Ai soggetti veniva chiesto, oltre a socio-anagrafici e relativi alla pratica di guida, di valutare per mezzo di altrettanti NASA-TLX la loro esperienza di carico di lavoro alla guida della moto in diverse condizioni (ordine randomizzato per ogni soggetto): in autostrada, su pista/off-road, in città con traffico, in strada extraurbana con curve, in condizioni meteorologiche avverse. Il sito ha ricevuto in totale 366 visite, ma i dati disponibili per le analisi statistiche sono relativi solo a 137 soggetti.
Risultati
La differenza tra le medie dei punteggi totali in ogni compito è risultata statisticamente significativa (F(4, 544) = 75.676, p < .001), confermando quindi la sensibilità del NASA-TLX, cioè la sua capacità di rilevare cambiamenti nella difficoltà e/o nelle richieste del compito. In particolare, i confronti post-hoc sono risultati statisticamente significativi (p < .05)  fra tutte le coppie di medie di ogni condizione, tranne Meteo Avverso vs. Pista/Off-Road, che comunque sono stati valutati come i due compiti più impegnativi rispetto agli altri. Il compito meno impegnativo è risultato il Guidare in Autostrada. Successivamente abbiamo valutato anche la sensibilità di ognuna delle scale del NASA-TLX nel discriminare fra i vari compiti. E’ stata quindi realizzata un’ANOVA fattoriale completamente per misure ripetute, con fattori Compito (5 livelli) e Scala (6 livelli). Sono risultati statisticamente significativi sia gli effetti principali che l’interazione (Compito: F(5, 680) = 14.232, p < .001; Scala: F(4, 544) = 34.939, p < .001; Compito x Scala: F(20, 2720) = 71.118, p < .001), confermando quanto ottenuto da Ma e collaboratori (2003). Infine, mediante un’analisi di regressione multipla stepwise abbiamo valutato l’impatto delle caratteristiche socio-demografiche sulla percezione soggettiva di workload in ognuno dei compiti. E’ risultato che, rimanendo costante l’effetto di tutte le altre variabili, il guidare una moto Enduro è associato ad un minor workload nella guida in autostrada (ß = -.194, p = .020), condizione nella quale all’aumentare dell’età vi è anche un minor carico di lavoro percepito (ß = -.214, p = .012), nella guida in strada extraurbana con curve (ß = -.171, p = .045) e in condizioni meteorologiche difficili (ß = -.241, p = .005). Inoltre, l’indossare il casco integrale è risultato essere associato ad un maggior workload nella guida in pista/off-road (ß = .200, p = .019), mentre nessuna variabile è risultata essere in relazione con la guida nel traffico urbano.
Discussione
I nostri risultati corroborano le conclusioni di Ma e collaboratori (2003) circa la centralità del carico di lavoro percepito nella valutazione della prestazione alla guida dei motociclisti, evidenziando che anche il tipo di moto, l’esperienza di guida e il tipo di casco possono giocare un ruolo importante. Inoltre, sono state prodotte ulteriori prove empiriche del potere discriminante del NASA-TLX fra diverse condizioni di impegno fisico e cognitivo. Questa caratteristica rende lo strumento particolarmente promettente anche in ambito addestrativo e negli studi di prevenzione degli incidenti stradali.
Riferimenti bibliografici
Hart, S. G., & Staveland, L. E. (1988). Development of NASA-TLX (Task Load Index): Results of empirical and theoretical research. In P. A. Hancock & N. Meshkati (Eds.), Human Mental Workload (pp. 139-183). North-Holland: Elsevier Science.
Haworth, N., & Rowden, P. (2006). Investigation of fatigue related motorcycle crashes – Literature Review (RSD-0261). Queensland, AUS: Center for Accident Research and Road Safety.
Ma, T., Williamson, A., & Friswell, R. (2003). A pilot study of fatigue on motorcycle day trips.  Report recuperato dal sito del NSW Injury Risk Management Research Centre, Australia: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/cgi-bin/user.pl?download_file=1&file=25.
Tsang, P. S., & Wilson, G. F. (1997). Mental workload. In G. Salvendy (Ed.), Handbook of Human Factors and Ergonomics (pp. 417-449). New York: John Wiley and Sons.

Bracco, F., Chiorri, C., & Vannucci, M. (2007). Valutazione degli errori cognitivi da disattenzione. Comunicazione per il XIII Congresso Nazionale dell’Associazione Italiana di Psicologia, Sezione di Psicologia Sperimentale, Como, 17-19 settembre. [Assessment of skill-based errors]

Abstract. Vi sono contesti (e.g., guida di mezzi di trasporto) in cui l’errore umano può comportare costi non trascurabili in termini di efficienza e sicurezza e un ruolo centrale in questo senso è giocato dalla disattenzione. Nel presente studio si è proceduto alla validazione italiana del Attention Related Cognitive Errors (ARCES, Cheyne et al. 2006), un test mirato alla valutazione di errori dovuti all’attenzione sostenuta. Un primo campione di soggetti (N=119) ha completato una batteria comprendente ARCES, una misura di presenza mentale (Mindful Attention Awareness Scale – MAAS, Warren et al. 2003), il Cognitive Failure Questionnaire (CFQ), (Broadbent et al., 1982; versione italiana di Mecacci et al., 2004), e due questionari per la valutazione della memoria prospettica e/o retrospettiva: Questionario di Autovalutazione della Memoria Prospettica (QMP, Cicogna et al. 1997) e Prospective and Retrospective Memory Questionnaire (PRMQ, Smith et al. 2000); un secondo campione (N=25) ha completato ARCES, MAAS, Everyday Memory Failure Scale (MFS, Cheyne et al. 2006), CFQ e QMP, insieme al Sustained Attention to Response Task (SART, Robertson et al. 1997), una prova comportamentale che rivela la propensione a commettere errori in compiti di attenzione sostenuta e che fornisce due punteggi: tempo di reazione a stimoli yes-go (SART-RT) e numero di errori (SART-ERR). I risultati mostrano che ARCES possiede adeguate coerenza interna (alpha=.82) e validità di costrutto e di criterio, in quanto il punteggio correla in modo sostanziale (r>|.30|) con tutte le misure impiegate, anche se non con età, genere e scolarità. Da entrambi gli studi emerge che ARCES può essere vantaggiosamente utilizzato per l’indagine di costrutti collegati con l’attenzione (e.g., il carico di lavoro cognitivo) e, quando inserito in una batteria multidimensionale come quella impiegata in questo lavoro, per lo screening nella valutazione degli operatori.

 

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Bracco, F., Chiorri, C., & Vannucci, M. (2007). Valutazione degli errori cognitivi da disattenzione. Comunicazione per il XIII Congresso Nazionale dell’Associazione Italiana di Psicologia, Sezione di Psicologia Sperimentale, Como, 17-19 settembre.

Abstract. Vi sono contesti (e.g., guida di mezzi di trasporto) in cui l’errore umano può comportare costi non trascurabili in termini di efficienza e sicurezza e un ruolo centrale in questo senso è giocato dalla disattenzione. Nel presente studio si è proceduto alla validazione italiana del Attention Related Cognitive Errors (ARCES, Cheyne et al. 2006), un test mirato alla valutazione di errori dovuti all’attenzione sostenuta. Un primo campione di soggetti (N=119) ha completato una batteria comprendente ARCES, una misura di presenza mentale (Mindful Attention Awareness Scale – MAAS, Warren et al. 2003), il Cognitive Failure Questionnaire (CFQ), (Broadbent et al., 1982; versione italiana di Mecacci et al., 2004), e due questionari per la valutazione della memoria prospettica e/o retrospettiva: Questionario di Autovalutazione della Memoria Prospettica (QMP, Cicogna et al. 1997) e Prospective and Retrospective Memory Questionnaire (PRMQ, Smith et al. 2000); un secondo campione (N=25) ha completato ARCES, MAAS, Everyday Memory Failure Scale (MFS, Cheyne et al. 2006), CFQ e QMP, insieme al Sustained Attention to Response Task (SART, Robertson et al. 1997), una prova comportamentale che rivela la propensione a commettere errori in compiti di attenzione sostenuta e che fornisce due punteggi: tempo di reazione a stimoli yes-go (SART-RT) e numero di errori (SART-ERR). I risultati mostrano che ARCES possiede adeguate coerenza interna (alpha=.82) e validità di costrutto e di criterio, in quanto il punteggio correla in modo sostanziale (r>|.30|) con tutte le misure impiegate, anche se non con età, genere e scolarità. Da entrambi gli studi emerge che ARCES può essere vantaggiosamente utilizzato per l’indagine di costrutti collegati con l’attenzione (e.g., il carico di lavoro cognitivo) e, quando inserito in una batteria multidimensionale come quella impiegata in questo lavoro, per lo screening nella valutazione degli operatori.

Chiorri, C., Mortola, M., Bottiglieri, L., Piccinno, T., & D’Anna, F. (2008). Validazione italiana del Dula Dangerous Driving Index. Alcuni risultati preliminari. Poster per il convegno-workshop “Lo psicologo del traffico: teorie, esperienze, prospettive”. Università Cattolica del Sacro Cuore – Milano, 19 aprile. [Italian validation of the Dula Dangerous Driving Index: Some preliminary results]

Introduzione
Il problema della valutazione psicometrica del comportamento alla guida è stato affrontato soprattutto dal punto di vista dell’errore cognitivo, come testimonia l’ampia diffusione del Driver Behaviour Questionnaire di Reason e collaboratori (1990), recentemente adattato anche in italiano (Mallia et al., 2007). Nondimeno, un comportamento scorretto alla guida è il risultato anche di fattori disposizionali, come ad esempio l’aggressività. Per lungo tempo è mancata in letteratura una definizione univoca del costrutto di “guida aggressiva” che consentisse la raccolta di informazioni accurate e precise e permettesse ai ricercatori di lavorare su una base comune. Per colmare questa lacuna, Dula e Geller (2003) hanno proposto un modello di guida aggressiva basato su tre diverse sfaccettature: (i) atti intenzionali di aggressione verso gli altri; (ii) emozioni negative alla guida; (iii) prendere dei rischi alla guida. Per misurare queste dimensioni è stato creato uno strumento, il Dula Dangerous Driving Index (DDDI, Dula & Ballard, 2003), che ha mostrato adeguate proprietà psicometriche. In particolare, il punteggio totale e quello di guida rischiosa hanno mostrato correlazioni sostanziali con il numero di multe ricevute e il numero di incidenti stradali causati e i maschi hanno riportato punteggi maggiori di aggressività rispetto alle femmine. Sulla base di un’analisi delle componenti principali (ACP), Dula (2003) riferisce inoltre che il DDDI misura anche un costrutto unitario.
Obiettivi
Lo scopo di questo lavoro era quello di produrre l’adattamento italiano del DDDI e di verificarne la validità interna in termini di attendibilità delle scale e soprattutto di dimensionalità, poiché la ACP condotta da Dula (2003) non sembra dimostrare l’esistenza di una struttura semplice a tre fattori nè l’unidimensionalità di tutte le sottoscale.
Metodo
Il test è stato tradotto in italiano da due degli Autori (C.C. e M.M.) insieme ad altri due studenti di psicologia dell’Università di Genova. La versione italiana così ottenuta è stata poi retro-tradotta in inglese da una studentessa madrelingua, ignara della versione originale. Un altro studente madrelingua ha poi confrontato le due versioni, riferendo un’adeguata sovrapposizione di significato e di contenuto. Il test è stato somministrato online nell’ambito della tesi di laurea di M.M. insieme ad una scheda socio-demografica. Poiché il focus della tesi era sui motociclisti, il link del test è stato inserito nei forum e nei siti delle associazioni motociclistiche. Il sito ha ricevuto in totale 608 visite, ma i dati disponibili per le analisi statistiche sono relativi solo a 570 soggetti. Per le analisi dei dati sono stati utilizzati i software SPSS 11.0 e MPlus 3.0.
Risultati
Il 95.8% dei soggetti erano uomini. L’età media era di 36.1±7.7 anni (gamma 18-66) e il livello di istruzione medio-alto (Licenza Media o inferiore: 5.1%; Diploma: 53.5%; Laurea: 41.2%). La cilindrata mediana del mezzo posseduto era 900 cc e il numero medio di chilometri annui percorsi era di 13.0±7.8 mila. La maggior parte (61.8%) ha riferito di utilizzare preferibilmente il casco integrale.
Le statistiche descrittive a livello degli item hanno mostrato una generale skewness positiva delle risposte che, insieme a valori talvolta elevati anche di curtosi, hanno consigliato l’impiego di tecniche di analisi multivariate basate sui minimi quadrati ponderati (WLSMV). I punteggi totale (T) e delle scale (Aggressive Driving, AD; Negative Emotions, NE; Risky Drinving, RD) non sono risultati a loro volta normalmente distribuiti. La coerenza interna dei punteggi è risultata buona (Alpha di Cronbach e correlazione media inter-item: T: .87, .20; AD: .73, .28; NE: .76, .26; RD: .77, .22) e la correlazione item-totale corretto è risultata sempre maggiore di .20.
Per valutare l’adeguatezza della struttura fattoriale proposta da Dula (2003) sono state eseguite analisi fattoriali confermative, che hanno mostrato indici di fit modesti per il modello ad un fattore (CFI = .65, TLI = .85, RMSEA = .10; SRMR= .08), per quello a tre fattori (CFI = .80, TLI = .91, RMSEA = .08; SRMR = .07) e per quello con un fattore di secondo ordine (CFI = .80, TLI = .91, RMSEA = .08; SRMR = .07). Si è deciso allora di procedere con analisi fattoriali esplorative su una metà casuale del campione e di utilizzare l’altra per la cross-validazione della soluzione individuata. L’ispezione dello Scree Plot, l’Analisi Parallela e la statistica Minimum Average Partial Correlation (MAP), hanno indicato la possibile presenza di 4, 2 e 2 fattori, rispettivamente. In effetti la soluzione a due fattori è risultata quella che più si avvicinava alla struttura semplice, con gli item delle scale AD e NE che saturavano su un’unica dimensione latente (Cronbach’s α = .84; r media inter-item: .25). Tale soluzione spiegava il 36.2% di varianza e le analisi di invarianza fattoriale fra i due sottocampioni casuali non hanno mostrato sostanziali differenze di fit rispetto alla soluzione a tre fattori (CFI = .88, TLI = .92, RMSEA = .07 vs CFI = .89, TLI = .93, RMSEA = .07). Non sono state evidenziate relazioni dei punteggi delle scale con nessuna delle variabili socio-demografiche considerate.
Discussione e conclusioni
I risultati di questa ricerca hanno una generalizzabilità limitata poiché il campione era costituito prevalentemente da motociclisti uomini. Le ulteriori ricerche che il nostro gruppo sta effettuando dovrebbero chiarire se la scarsa riproducibilità della struttura fattoriale ipotizzata da Dula (2003) sia dovuta alla particolarità del campione esaminato, alle caratteristiche della popolazione di guidatori italiana o a difetti nelle analisi della dimensionalità in fase di costruzione del test. Inoltre, è necessaria un’approfondita valutazione della validità di costrutto e di criterio dello strumento.
Riferimenti bibliografici
Dula, C. S. (2003). Validity and Reliability Assessment of a Dangerous Driving Self-Report Measure. Doctoral dissertation, Virginia Polytechnic Institute and State University, 2003).
Dula, C. S., & Geller, E. S. (2003). Risky, aggressive, or emotional driving: Addressing the need for consistent communication in research. Journal of Safety Research, 34, 559-566.
Dula, C. S., & Ballard, M. E. (2003). Development and evaluation of a measure of dangerous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of Applied Social Psychology, 33(2), 263-282.
Mallia, L., Lucidi, F., & Giannini, A. M. (2007). Caratteristiche psicometriche del Driver Behaviour Questionnaire. Atti del Congresso Annuale Associazione Italiana di Psicologia – Sezione di Psicologia Sperimentale (p. 38).
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J. & Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: a real distinction?, Ergonomics, 33, 1315-1332.

Bracco, F., Chiorri, C., Mortola, M., Bottiglieri, L., Piccinno, T., & D’Anna, F. (2008). Il NASA-TLX come strumento di misura del carico di lavoro alla guida: uno studio su un campione di motociclisti. Poster per il convegno-workshop “Lo psicologo del traffico: teorie, esperienze, prospettive”. Università Cattolica del Sacro Cuore – Milano, 19 aprile. [The NASA-TLX as a measure of driving cognitive workload: A study on a sample of riders]

Introduzione
La questione del carico di lavoro (o workload) è uno dei temi più studiati nel campo dell’ergonomia (e.g, Tsang & Wilson, 1997), vista la sua rilevanza nella genesi di incidenti talvolta fatali, tra cui quelli riguardanti i motociclisti (Haworth & Rowden, 2006). Il carico di lavoro dipende da fattori ambientali e da precondizioni psicologiche dell’operatore (motivazioni, aspettative, emozioni, ecc.), varia fra le persone, i compiti e le situazioni. I metodi per misurare il carico di lavoro sono principalmente di tre tipi: (i) indici fisiologici, (e.g. frequenza cardiaca); (ii) indici comportamentali (e.g. tempi di risposta o accuratezza nella prestazione); (iii) indici soggettivi (e.g. scale autocompilate di valutazione). Questi ultimi sembrano i metodi più economici, flessibili e versatili, soprattutto per la loro sensibilità in vari contesti, dalla simulazione all’addestramento. La scala di valutazione soggettiva del carico di lavoro più utilizzata in letteratura è il NASA Task Load Index (NASA-TLX, Hart & Staveland, 1988). Il NASA-TLX è una scala multidimensionale che si basa sulla valutazione dell’operatore in merito al carico di lavoro vissuto dopo l’esecuzione di un compito grazie a giudizi espressi su sei sottoscale: Richiesta Mentale, Richiesta Fisica, Richiesta Temporale, Prestazione, Sforzo, Frustrazione. A partire dalle valutazioni iniziali, viene prodotto un punteggio generale di workload compreso fra 0 e 100 e uno specifico per ogni sottoscala. Ma e collaboratori (2003) hanno utilizzato il NASA-TLX per confrontare il carico di lavoro cognitivo di un campione di motociclisti in due diverse condizioni (un viaggio in moto di circa 300 km e un giorno di normale attività) e hanno ottenuto differenze significative nei punteggi totali e delle sottoscale.
Obiettivi
Nel più ampio contesto di uno studio sull’adattamento italiano del NASA-TLX, lo scopo del lavoro era quello di replicare sistematicamente il lavoro di Ma e collaboratori (2003), ampliando però il numero di condizioni.
Metodo
Dopo un’opportuna procedura di back-translation del NASA-TLX dall’originale inglese, abbiamo proceduto alla creazione di un sito web (http://www.disi.unige.it/person/FerraraS/tlx/) per la raccolta e gestione dei dati. Ai soggetti veniva chiesto, oltre a socio-anagrafici e relativi alla pratica di guida, di valutare per mezzo di altrettanti NASA-TLX la loro esperienza di carico di lavoro alla guida della moto in diverse condizioni (ordine randomizzato per ogni soggetto): in autostrada, su pista/off-road, in città con traffico, in strada extraurbana con curve, in condizioni meteorologiche avverse. Il sito ha ricevuto in totale 366 visite, ma i dati disponibili per le analisi statistiche sono relativi solo a 137 soggetti.
Risultati
La differenza tra le medie dei punteggi totali in ogni compito è risultata statisticamente significativa (F(4, 544) = 75.676, p < .001), confermando quindi la sensibilità del NASA-TLX, cioè la sua capacità di rilevare cambiamenti nella difficoltà e/o nelle richieste del compito. In particolare, i confronti post-hoc sono risultati statisticamente significativi (p < .05)  fra tutte le coppie di medie di ogni condizione, tranne Meteo Avverso vs. Pista/Off-Road, che comunque sono stati valutati come i due compiti più impegnativi rispetto agli altri. Il compito meno impegnativo è risultato il Guidare in Autostrada. Successivamente abbiamo valutato anche la sensibilità di ognuna delle scale del NASA-TLX nel discriminare fra i vari compiti. E’ stata quindi realizzata un’ANOVA fattoriale completamente per misure ripetute, con fattori Compito (5 livelli) e Scala (6 livelli). Sono risultati statisticamente significativi sia gli effetti principali che l’interazione (Compito: F(5, 680) = 14.232, p < .001; Scala: F(4, 544) = 34.939, p < .001; Compito x Scala: F(20, 2720) = 71.118, p < .001), confermando quanto ottenuto da Ma e collaboratori (2003). Infine, mediante un’analisi di regressione multipla stepwise abbiamo valutato l’impatto delle caratteristiche socio-demografiche sulla percezione soggettiva di workload in ognuno dei compiti. E’ risultato che, rimanendo costante l’effetto di tutte le altre variabili, il guidare una moto Enduro è associato ad un minor workload nella guida in autostrada (ß = -.194, p = .020), condizione nella quale all’aumentare dell’età vi è anche un minor carico di lavoro percepito (ß = -.214, p = .012), nella guida in strada extraurbana con curve (ß = -.171, p = .045) e in condizioni meteorologiche difficili (ß = -.241, p = .005). Inoltre, l’indossare il casco integrale è risultato essere associato ad un maggior workload nella guida in pista/off-road (ß = .200, p = .019), mentre nessuna variabile è risultata essere in relazione con la guida nel traffico urbano.
Discussione
I nostri risultati corroborano le conclusioni di Ma e collaboratori (2003) circa la centralità del carico di lavoro percepito nella valutazione della prestazione alla guida dei motociclisti, evidenziando che anche il tipo di moto, l’esperienza di guida e il tipo di casco possono giocare un ruolo importante. Inoltre, sono state prodotte ulteriori prove empiriche del potere discriminante del NASA-TLX fra diverse condizioni di impegno fisico e cognitivo. Questa caratteristica rende lo strumento particolarmente promettente anche in ambito addestrativo e negli studi di prevenzione degli incidenti stradali.
Riferimenti bibliografici
Hart, S. G., & Staveland, L. E. (1988). Development of NASA-TLX (Task Load Index): Results of empirical and theoretical research. In P. A. Hancock & N. Meshkati (Eds.), Human Mental Workload (pp. 139-183). North-Holland: Elsevier Science.
Haworth, N., & Rowden, P. (2006). Investigation of fatigue related motorcycle crashes – Literature Review (RSD-0261). Queensland, AUS: Center for Accident Research and Road Safety.
Ma, T., Williamson, A., & Friswell, R. (2003). A pilot study of fatigue on motorcycle day trips.  Report recuperato dal sito del NSW Injury Risk Management Research Centre, Australia: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/cgi-bin/user.pl?download_file=1&file=25.
Tsang, P. S., & Wilson, G. F. (1997). Mental workload. In G. Salvendy (Ed.), Handbook of Human Factors and Ergonomics (pp. 417-449). New York: John Wiley and Sons.

Chiorri, C., Piccinno, T., Bottiglieri, L., & D’Anna, F. (2009). Validazione italiana di tre strumenti psicometrici per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida. Poster per il XV Congresso Nazionale dell’Associazione Italiana di Psicologia, sezione di psicologia sperimentale, Chieti, 24-26 settembre.

Abstract. Questo contributo presenta la validazione italiana di tre test per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida: il Dula Dangerous Driving Index (DDDI, Dula, 2003), il Traffic Locus of Control (T-LOC, Özkan & Lajunen, 2005) e il Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI, Trautman-Ben-Ari et al., 2004). Nello Studio 1 DDDI e T-LOC sono stati somministrati online a 837 partecipanti (%M = 61.5, età media 32±12 anni) insieme ad una scheda socio-demografica e ad altre misure di rabbia alla guida, locus of control, errori/violazioni/omissioni alla guida e desiderabilità sociale. Nello Studio 2 MDSI è stato somministrato online a 670 partecipanti insieme ad una scheda socio-demografica (%M = 77.2, età media 29?9 anni) e ad altri 60 (%M = 60, età media 32±14 anni) insieme ad una batteria che comprendeva misure di locus of control, autostima, personalità, resilienza ed errori da disattenzione. I risultati hanno mostrato che le scale dei tre strumenti posseggono adeguate coerenza interna, validità di costrutto e validità di criterio rispetto ai comportamenti alla guida (ad esempio, uso di cinture di sicurezza o del cellulare) e al numero di multe ricevute e incidenti stradali attivi e passivi riferiti nella scheda socio-demografica. La relazione con la desiderabilità sociale è sempre risultata debole o trascurabile. In linea con la letteratura, inoltre, sono emerse alcune differenze di genere. Alla luce soprattutto della debole relazione con la desiderabilità sociale, le versioni italiane di DDDI, T-LOC e MDSI presentano caratteristiche psicometriche ottimali per l’impiego a scopo di ricerca e di autovalutazione e conoscenza di sé alla guida.

Una Risposta to “Pubblicazioni / Publications”

  1. Bekenginkgoot Says:

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